Un fallo humano y un viejo sistema de seguridad causaron la tragedia
05-07-06
TRAGEDIA EN LA LINEA 1 / El conductor tomó la curva a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido / Joaquín Pardo estaba a punto de terminar su jornada laboral de ocho horas y trabajaba como maquinista desde abril
Un fallo humano y un viejo sistema de seguridad causaron la tragedia
ANTONI RUBIO
VALENCIA.- La combinación fatal entre el exceso de velocidad y un vetusto sistema de seguridad provocó la tragedia en la Línea 1 del Metro de Valencia. La caja negra del convoy siniestrado demostró ayer que el tren circulaba a 80 kilómetros por hora (el doble de lo permitido en la zona) cuando encaró una curva cerrada y descarriló, lo que provocó el accidente mortal que costó la vida a 41 personas, cuyo funeral presidieron ayer los Reyes de España.
Al parecer, el Metro empezó a acelerar nada más abandonar la estación de Plaza de España y, tras estar entre 45 segundos y un minuto con el acelerador a fondo, intentó frenar apenas unos instantes antes de descarrilar.
(.../...)
Tanto el consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, como los sindicatos ferroviarios coincidieron ayer en la total «anormalidad» de la súbita aceleración del convoy. De hecho, García Antón expresó sus sospechas de que el conductor pudo sufrir «algún tipo de inconsciencia o desvanecimiento», lo que podría haber provocado que el suburbano acabara descarrilando.
El accidente que acabó con la vida de 41 personas en el Metro de Valencia se produjo durante el último viaje del día del maquinista Joaquín Pardo. El conductor había iniciado su jornada laboral a las cinco de la mañana y, ocho horas después, casi a la una, apuraba sus últimos minutos en la cabina de mandos. A lo largo de la jornada, Pardo había pasado cinco o seis veces por la zona del siniestro, sin que el Metro hubiera realizado ningún extraño y sin que se alterara la velocidad del convoy; pero el último recorrido fue trágicamente diferente.
Nadie sabe qué sucedió en ese último viaje, pero lo cierto es que tal vez las ganas de terminar la jornada laboral o, como apuntan desde Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), una posible indisposición, pudieron trastocar el viaje de Joaquín Pardo.
El maquinista era, por otro lado, un hombre acostumbrado a madrugar, a vencer la batalla del despertador para iniciar su jornada laboral a horas intempestivas. Además, pese a la complejidad de la Línea 1, ya había tenido algunos meses para conocer y acostumbrarse a los entresijos de un trazado antiguo y muy solicitado. Por desgracia, eso no fue suficiente para evitar la tragedia de grandes dimensiones que se vivió en el barrio de Patraix.
En todo caso, el exceso de velocidad fue la causa principal del terrible accidente a las puertas de la estación de Jesús. A esta circunstancia se añadió, además, al vetusto estado de conservación de los sistemas de seguridad de la línea de Metro más vieja de Valencia que, entre otras cosas, cuenta con un sistema de frenado obsoleto que ya sólo se utiliza en esta misma línea y en otros dos metros de Barcelona.
El Frenado Automático Puntual (FAP) de la Línea 1 funciona a través de un sistema de balizas que necesita bastante espacio para regular la velocidad de un tren que transite demasiado rápido.
García Antón explicó que la escasa distancia que separa las estaciones de Jesús y Plaza de España provocó que dicho sistema fuera totalmente ineficaz ante el exceso de velocidad del convoy siniestrado. En la actualidad, otros metropolitanos como el de Madrid, la mayor parte de las líneas de Barcelona e, incluso, las líneas 3 y 5 de Valencia, ya han jubilado este sistema y emplean otro más moderno que, bajo las siglas ATP, permite la reducción automática de la velocidad de los vagones con mayor eficacia.
El debate sobre el sistema de seguridad incomodó ayer a García Antón. El consejero de Infraestructuras de la Generalitat valenciana, que dio la cara en solitario para explicar las circunstancias del siniestro, insinuó que la utilización del moderno sistema ATP tampoco habría garantizado que se evitara el accidente e, incluso, recordó que Renfe utiliza un sistema de frenado en sus Cercanías similar al del Metro de Valencia.
El titular de Infraestructuras recordó que la Línea 1 funciona casi como un tren de cercanías y que tan sólo ocho de sus casi 90 kilómetros transcurren en soterrado, por lo que no consideró imprescindible el uso del sistema ATP. No obstante, García Antón aseguró que su departamento pretende impulsar la línea, lo que implica modernizar el sistema de seguridad y adoptar el frenado automático que ya posee la mayoría de trazados de toda España.
Por su parte, los sindicatos reconocieron ayer que el convoy encaró la cerrada curva de la estación de Jesús a una velocidad excesiva, si bien consideraron que ésta no fue la única razón del siniestro. Para ellos, la Línea 1 sufre una evidente «falta de seguridad» que achacaron a la escasez de inversiones.
Uno de los más críticos fue el secretario general del Sindicato Ferroviario (SF), Fernando Soto, quien recordó que el material de la Línea 1 es «el más antiguo de toda la red». «El tren salió correcto, lo que ocurre es que al iniciar la marcha empieza una recta y luego hay una curva prolongada en la que normalmente se arranca a 60 o 70 con la maneta a tope», añadió.
Por su parte, el responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Luis Jorge Alvarez, fue más allá y exigió la dimisión del consejero García Antón, tanto por la falta de seguridad como por los problemas de mantenimiento que, a su juicio, padece la línea.
Alvarez denunció que la señal que limita la velocidad máxima a 40 kilómetros por hora «es demasiado pequeña», así como que la superficie de la zona siniestrada registraba problemas desde hacía años.
«En la curva, hay un bache de los de tipo garrote, que provoca un zigzag en la vía y desplaza el tren hacia la izquierda», explicó el portavoz del SIF, quien recordó que «ya se había reclamado que se limitase más la velocidad en el túnel».
Hipótesis descartadas
Por su parte, García Antón destacó que el examen de la caja negra ha permitido descartar ya algunas de las hipótesis que, en principio, se barajaron como posibles causas del accidente. Así, el consejero desmintió que se hubiese desprendido una bóveda del túnel sobre el convoy y señaló que la estructura de la zona permanece intacta, incluso, tras la colisión; del mismo modo, García Antón negó que el tren fuera sobrecargado, así como que se produjera una rotura en la rueda del primer vagón, tanto antes como después del accidente.
Todas estas conclusiones se reflejaron tras la reunión extraordinaria del Comité de Seguridad en la Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), en la que se abordó la investigación del siniestro de Valencia. La gravedad de la colisión y, sobre todo, el trágico balance de muertes ha llevado a los integrantes del Comité a querer profundizar más sobre los hechos, por lo que se volverán a reunir el próximo jueves.
A pesar de las explicaciones oficiales, las especulaciones sobre lo ocurrido centraban ayer las conversaciones del gremio de maquinistas. Luis Jorge Alvarez es conductor de la polémica Línea 1 del Metro de Valencia. Cuando sus tareas sindicales no se lo impiden, realiza el recorrido donde se ha producido el peor accidente de la historia ferroviaria española durante cinco o seis veces al día, por lo que conoce a la perfección cada curva y hasta cada bache. Y, por eso, no duda en calificar el trayecto y, en especial, la zona donde se produjo el siniestro como un auténtico «punto negro».
Alvarez asegura que la escasa distancia que separa las estaciones de Plaza de España y Jesús se combina con una cerradísima curva que, a su vez, sufre un bache de garrote. Se trata de una imperfección de la superficie que provoca una ligera desviación en la vía y, por consiguiente, en el propio vagón del Metro.
Luis Jorge Alvarez también asegura que las señalizaciones de las velocidades máximas en los distintos tramos son pequeñas y, en ocasiones, poco visibles.
Un fallo humano y un viejo sistema de seguridad causaron la tragedia
ANTONI RUBIO
VALENCIA.- La combinación fatal entre el exceso de velocidad y un vetusto sistema de seguridad provocó la tragedia en la Línea 1 del Metro de Valencia. La caja negra del convoy siniestrado demostró ayer que el tren circulaba a 80 kilómetros por hora (el doble de lo permitido en la zona) cuando encaró una curva cerrada y descarriló, lo que provocó el accidente mortal que costó la vida a 41 personas, cuyo funeral presidieron ayer los Reyes de España.
Al parecer, el Metro empezó a acelerar nada más abandonar la estación de Plaza de España y, tras estar entre 45 segundos y un minuto con el acelerador a fondo, intentó frenar apenas unos instantes antes de descarrilar.
(.../...)
Tanto el consejero de Infraestructuras, José Ramón García Antón, como los sindicatos ferroviarios coincidieron ayer en la total «anormalidad» de la súbita aceleración del convoy. De hecho, García Antón expresó sus sospechas de que el conductor pudo sufrir «algún tipo de inconsciencia o desvanecimiento», lo que podría haber provocado que el suburbano acabara descarrilando.
El accidente que acabó con la vida de 41 personas en el Metro de Valencia se produjo durante el último viaje del día del maquinista Joaquín Pardo. El conductor había iniciado su jornada laboral a las cinco de la mañana y, ocho horas después, casi a la una, apuraba sus últimos minutos en la cabina de mandos. A lo largo de la jornada, Pardo había pasado cinco o seis veces por la zona del siniestro, sin que el Metro hubiera realizado ningún extraño y sin que se alterara la velocidad del convoy; pero el último recorrido fue trágicamente diferente.
Nadie sabe qué sucedió en ese último viaje, pero lo cierto es que tal vez las ganas de terminar la jornada laboral o, como apuntan desde Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), una posible indisposición, pudieron trastocar el viaje de Joaquín Pardo.
El maquinista era, por otro lado, un hombre acostumbrado a madrugar, a vencer la batalla del despertador para iniciar su jornada laboral a horas intempestivas. Además, pese a la complejidad de la Línea 1, ya había tenido algunos meses para conocer y acostumbrarse a los entresijos de un trazado antiguo y muy solicitado. Por desgracia, eso no fue suficiente para evitar la tragedia de grandes dimensiones que se vivió en el barrio de Patraix.
En todo caso, el exceso de velocidad fue la causa principal del terrible accidente a las puertas de la estación de Jesús. A esta circunstancia se añadió, además, al vetusto estado de conservación de los sistemas de seguridad de la línea de Metro más vieja de Valencia que, entre otras cosas, cuenta con un sistema de frenado obsoleto que ya sólo se utiliza en esta misma línea y en otros dos metros de Barcelona.
El Frenado Automático Puntual (FAP) de la Línea 1 funciona a través de un sistema de balizas que necesita bastante espacio para regular la velocidad de un tren que transite demasiado rápido.
García Antón explicó que la escasa distancia que separa las estaciones de Jesús y Plaza de España provocó que dicho sistema fuera totalmente ineficaz ante el exceso de velocidad del convoy siniestrado. En la actualidad, otros metropolitanos como el de Madrid, la mayor parte de las líneas de Barcelona e, incluso, las líneas 3 y 5 de Valencia, ya han jubilado este sistema y emplean otro más moderno que, bajo las siglas ATP, permite la reducción automática de la velocidad de los vagones con mayor eficacia.
El debate sobre el sistema de seguridad incomodó ayer a García Antón. El consejero de Infraestructuras de la Generalitat valenciana, que dio la cara en solitario para explicar las circunstancias del siniestro, insinuó que la utilización del moderno sistema ATP tampoco habría garantizado que se evitara el accidente e, incluso, recordó que Renfe utiliza un sistema de frenado en sus Cercanías similar al del Metro de Valencia.
El titular de Infraestructuras recordó que la Línea 1 funciona casi como un tren de cercanías y que tan sólo ocho de sus casi 90 kilómetros transcurren en soterrado, por lo que no consideró imprescindible el uso del sistema ATP. No obstante, García Antón aseguró que su departamento pretende impulsar la línea, lo que implica modernizar el sistema de seguridad y adoptar el frenado automático que ya posee la mayoría de trazados de toda España.
Por su parte, los sindicatos reconocieron ayer que el convoy encaró la cerrada curva de la estación de Jesús a una velocidad excesiva, si bien consideraron que ésta no fue la única razón del siniestro. Para ellos, la Línea 1 sufre una evidente «falta de seguridad» que achacaron a la escasez de inversiones.
Uno de los más críticos fue el secretario general del Sindicato Ferroviario (SF), Fernando Soto, quien recordó que el material de la Línea 1 es «el más antiguo de toda la red». «El tren salió correcto, lo que ocurre es que al iniciar la marcha empieza una recta y luego hay una curva prolongada en la que normalmente se arranca a 60 o 70 con la maneta a tope», añadió.
Por su parte, el responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Luis Jorge Alvarez, fue más allá y exigió la dimisión del consejero García Antón, tanto por la falta de seguridad como por los problemas de mantenimiento que, a su juicio, padece la línea.
Alvarez denunció que la señal que limita la velocidad máxima a 40 kilómetros por hora «es demasiado pequeña», así como que la superficie de la zona siniestrada registraba problemas desde hacía años.
«En la curva, hay un bache de los de tipo garrote, que provoca un zigzag en la vía y desplaza el tren hacia la izquierda», explicó el portavoz del SIF, quien recordó que «ya se había reclamado que se limitase más la velocidad en el túnel».
Hipótesis descartadas
Por su parte, García Antón destacó que el examen de la caja negra ha permitido descartar ya algunas de las hipótesis que, en principio, se barajaron como posibles causas del accidente. Así, el consejero desmintió que se hubiese desprendido una bóveda del túnel sobre el convoy y señaló que la estructura de la zona permanece intacta, incluso, tras la colisión; del mismo modo, García Antón negó que el tren fuera sobrecargado, así como que se produjera una rotura en la rueda del primer vagón, tanto antes como después del accidente.
Todas estas conclusiones se reflejaron tras la reunión extraordinaria del Comité de Seguridad en la Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), en la que se abordó la investigación del siniestro de Valencia. La gravedad de la colisión y, sobre todo, el trágico balance de muertes ha llevado a los integrantes del Comité a querer profundizar más sobre los hechos, por lo que se volverán a reunir el próximo jueves.
A pesar de las explicaciones oficiales, las especulaciones sobre lo ocurrido centraban ayer las conversaciones del gremio de maquinistas. Luis Jorge Alvarez es conductor de la polémica Línea 1 del Metro de Valencia. Cuando sus tareas sindicales no se lo impiden, realiza el recorrido donde se ha producido el peor accidente de la historia ferroviaria española durante cinco o seis veces al día, por lo que conoce a la perfección cada curva y hasta cada bache. Y, por eso, no duda en calificar el trayecto y, en especial, la zona donde se produjo el siniestro como un auténtico «punto negro».
Alvarez asegura que la escasa distancia que separa las estaciones de Plaza de España y Jesús se combina con una cerradísima curva que, a su vez, sufre un bache de garrote. Se trata de una imperfección de la superficie que provoca una ligera desviación en la vía y, por consiguiente, en el propio vagón del Metro.
Luis Jorge Alvarez también asegura que las señalizaciones de las velocidades máximas en los distintos tramos son pequeñas y, en ocasiones, poco visibles.
Comentarios