El trazado de la 'curva de la muerte' se forzó para unir dos líneas del Metro de Valencia
06-07-06
TRAGEDIA EN LA LINEA 1
El trazado de la 'curva de la muerte' se forzó para unir dos líneas del Metro de Valencia
El proyecto fue modificado a mediados de los años 80, cuando las obras ya estaban en marcha
TRAGEDIA EN LA LINEA 1
El trazado de la 'curva de la muerte' se forzó para unir dos líneas del Metro de Valencia
El proyecto fue modificado a mediados de los años 80, cuando las obras ya estaban en marcha
RAFAEL NAVARRO / ANTONI RUBIO
VALENCIA.- Una confluencia de casualidades y decisiones sigue sumándose a las causas que provocaron el lunes el fatal accidente del Metro de Valencia en el que fallecieron 41 personas.
La Línea 1 del suburbano no fue proyectada inicialmente con el actual trazado, sino que es el resultado de la conexión artificial entre dos trayectos que no estaba previsto enlazar. El punto de unión de ambos es una brusca curva de 100 metros de radio que no permitía circular a más de 40 kilómetros por hora.
(.../...)
En la denominada curva de la muerte no había ocurrido ningún accidente grave en los últimos 18 años, pero esta semana se ha convertido en la zona cero, el lugar donde se produjo el peor siniestro de la historia del Metro en España.
El Ministerio de Transportes, Turismo y Telecomunicaciones del Gobierno de la UCD diseñó, sacó a concurso y adjudicó la entrada de dos líneas de ferrocarril en el subsuelo de la ciudad. Se planificaron con el objetivo de unir varios municipios del noroeste y el sur de Valencia con el centro de la ciudad, pero no tenían, como objetivo inicial, actuar conectados como Metros. El primero cruzaría las calles más céntricas para desembocar, según el proyecto inicial, en la zona oeste de la ciudad, en el entorno de la actual avenida de Antiguo Reino. El segundo enlazaría la zona sur con la estación de Renfe, ubicada en el mismo centro de la ciudad.
Tras la llegada del PSOE al poder en 1982, los gobernantes socialistas se encontraron con dos proyectos que tenían ya adjudicado o en construcción el trazado hasta la estación de la Plaza de España -de donde partió por última vez el convoy siniestrado- y por la segunda entrada, hasta la estación de Jesús, situada apenas 40 metros antes del lugar de los hechos.
A mediados de los años 80, los socialistas decidieron unir ambas líneas en una sola, de forma que convertían, hábilmente, dos ferrocarriles que iban a circular por el subsuelo en una línea de metro de gran extensión que ha acabado abarcando 33 municipios a lo largo de 90 kilómetros.
De ahí que actualmente no exista la línea número 2 en el Metro de Valencia, sino que esta misma recibe las denominaciones 1 y 2.
Sin embargo, la conexión de ambas estaciones discurrió por un trazado similar al recorrido en superficie de las calles de la ciudad, ya que las obras no se realizaron mediante el sistema de tuneladora, sino por el denominado Cut and Cover. Este método consistía en crear dos pantallas laterales de hormigón, unirlas por una bóveda y, posteriormente, extraer la tierra intermedia.
En 1988, el resultado de esta unión forzada fue la ya triste curva de la muerte, respetada por los conductores y temida por los usuarios habituales; donde se segó la vida de 41 personas. Responsables urbanísticos de la anterior administración socialista han reconocido que la curva era «un poco artificial», pero «acorde con la situación y los métodos de trabajo del momento».
Los posteriores gobiernos del Partido Popular en la Generalitat Valenciana mantuvieron el trazado intacto, sin corregir el radio de las vías. Sí modificaron la base de piedras sobre la que asentaban los raíles y la sustituyeron por una placa de piedra que impide que se desplacen. Cambiaron los raíles en 1998 y la señalizaron con una limitación de 40 kilómetros por hora.
En el sistema de seguridad, optaron por establecer un modelo discontinuo, conocido por Frenado Automático Puntual (FAP), similar al que utilizan los trenes de cercanías, incluso los que entran en los subsuelos de Madrid y Barcelona, pero menos seguro que el usado en la práctica totalidad de las líneas de Metro españolas, incluidas la 3 y la 5 de Valencia.
El FAP puede detener el vehículo si incumple lo establecido en una señal, aunque en el caso de la curva del accidente, la limitación de 40 kilómetros es simplemente visual, no está conectada al sistema. El método ya casi universal en los metros es el de Protección Automática del Tren (ATP, en sus siglas en inglés), que hubiera impedido una velocidad superior a la permitida.
Sin embargo, el Gobierno autonómico optó por el primer medio de prevención porque esta unión artificial de las dos líneas generó una red de 90 kilómetros, con dos extensos ramales en superficie unidos por los apenas 7,1 kilómetros subterráneos del Metro de la ciudad.
Fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), la empresa pública que actualmente gestiona el suburbano de la ciudad, aseguran que los convoyes actuales no están técnicamente preparados para compatibilizar los dos sistemas, el FAP y el ATP, y que optaron por mantener el primero al tratarse, en realidad, de la conexión encubierta de dos ferrocarriles.
No obstante, la empresa pública reconoce que los nuevos convoyes encargados para la polémica línea sí estarán dotados del ATP, aunque sólo para los trayectos subterráneos, y usarán el FAP en el resto de trazado al aire libre. Antes del siniestro, el objetivo del Gobierno autonómico era abordar este proceso de cambio de máquinas entre 2007 y el año 2010.
VALENCIA.- Una confluencia de casualidades y decisiones sigue sumándose a las causas que provocaron el lunes el fatal accidente del Metro de Valencia en el que fallecieron 41 personas.
La Línea 1 del suburbano no fue proyectada inicialmente con el actual trazado, sino que es el resultado de la conexión artificial entre dos trayectos que no estaba previsto enlazar. El punto de unión de ambos es una brusca curva de 100 metros de radio que no permitía circular a más de 40 kilómetros por hora.
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En la denominada curva de la muerte no había ocurrido ningún accidente grave en los últimos 18 años, pero esta semana se ha convertido en la zona cero, el lugar donde se produjo el peor siniestro de la historia del Metro en España.
El Ministerio de Transportes, Turismo y Telecomunicaciones del Gobierno de la UCD diseñó, sacó a concurso y adjudicó la entrada de dos líneas de ferrocarril en el subsuelo de la ciudad. Se planificaron con el objetivo de unir varios municipios del noroeste y el sur de Valencia con el centro de la ciudad, pero no tenían, como objetivo inicial, actuar conectados como Metros. El primero cruzaría las calles más céntricas para desembocar, según el proyecto inicial, en la zona oeste de la ciudad, en el entorno de la actual avenida de Antiguo Reino. El segundo enlazaría la zona sur con la estación de Renfe, ubicada en el mismo centro de la ciudad.
Tras la llegada del PSOE al poder en 1982, los gobernantes socialistas se encontraron con dos proyectos que tenían ya adjudicado o en construcción el trazado hasta la estación de la Plaza de España -de donde partió por última vez el convoy siniestrado- y por la segunda entrada, hasta la estación de Jesús, situada apenas 40 metros antes del lugar de los hechos.
A mediados de los años 80, los socialistas decidieron unir ambas líneas en una sola, de forma que convertían, hábilmente, dos ferrocarriles que iban a circular por el subsuelo en una línea de metro de gran extensión que ha acabado abarcando 33 municipios a lo largo de 90 kilómetros.
De ahí que actualmente no exista la línea número 2 en el Metro de Valencia, sino que esta misma recibe las denominaciones 1 y 2.
Sin embargo, la conexión de ambas estaciones discurrió por un trazado similar al recorrido en superficie de las calles de la ciudad, ya que las obras no se realizaron mediante el sistema de tuneladora, sino por el denominado Cut and Cover. Este método consistía en crear dos pantallas laterales de hormigón, unirlas por una bóveda y, posteriormente, extraer la tierra intermedia.
En 1988, el resultado de esta unión forzada fue la ya triste curva de la muerte, respetada por los conductores y temida por los usuarios habituales; donde se segó la vida de 41 personas. Responsables urbanísticos de la anterior administración socialista han reconocido que la curva era «un poco artificial», pero «acorde con la situación y los métodos de trabajo del momento».
Los posteriores gobiernos del Partido Popular en la Generalitat Valenciana mantuvieron el trazado intacto, sin corregir el radio de las vías. Sí modificaron la base de piedras sobre la que asentaban los raíles y la sustituyeron por una placa de piedra que impide que se desplacen. Cambiaron los raíles en 1998 y la señalizaron con una limitación de 40 kilómetros por hora.
En el sistema de seguridad, optaron por establecer un modelo discontinuo, conocido por Frenado Automático Puntual (FAP), similar al que utilizan los trenes de cercanías, incluso los que entran en los subsuelos de Madrid y Barcelona, pero menos seguro que el usado en la práctica totalidad de las líneas de Metro españolas, incluidas la 3 y la 5 de Valencia.
El FAP puede detener el vehículo si incumple lo establecido en una señal, aunque en el caso de la curva del accidente, la limitación de 40 kilómetros es simplemente visual, no está conectada al sistema. El método ya casi universal en los metros es el de Protección Automática del Tren (ATP, en sus siglas en inglés), que hubiera impedido una velocidad superior a la permitida.
Sin embargo, el Gobierno autonómico optó por el primer medio de prevención porque esta unión artificial de las dos líneas generó una red de 90 kilómetros, con dos extensos ramales en superficie unidos por los apenas 7,1 kilómetros subterráneos del Metro de la ciudad.
Fuentes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), la empresa pública que actualmente gestiona el suburbano de la ciudad, aseguran que los convoyes actuales no están técnicamente preparados para compatibilizar los dos sistemas, el FAP y el ATP, y que optaron por mantener el primero al tratarse, en realidad, de la conexión encubierta de dos ferrocarriles.
No obstante, la empresa pública reconoce que los nuevos convoyes encargados para la polémica línea sí estarán dotados del ATP, aunque sólo para los trayectos subterráneos, y usarán el FAP en el resto de trazado al aire libre. Antes del siniestro, el objetivo del Gobierno autonómico era abordar este proceso de cambio de máquinas entre 2007 y el año 2010.
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