La investigación ya se centra sólo en la situación personal del conductor
06-07-06
TRAGEDIA EN LA LINEA 1 / Las hipótesis
La investigación ya se centra sólo en la situación personal del conductor
Analizan si sufrió un desfallecimiento, un despiste o si el choque pudo ser voluntario - Estaba activado el sistema 'hombre muerto'
RAFAEL NAVARRO / ANTONI RUBIO
TRAGEDIA EN LA LINEA 1 / Las hipótesis
La investigación ya se centra sólo en la situación personal del conductor
Analizan si sufrió un desfallecimiento, un despiste o si el choque pudo ser voluntario - Estaba activado el sistema 'hombre muerto'
RAFAEL NAVARRO / ANTONI RUBIO
VALENCIA.- La investigación de las causas del accidente mortal del Metro de Valencia se centra ya exclusivamente en las circunstancias personales que rodearon al maquinista, Joaquín Pardo y a la revisora Silvia Hidalgo, ambos fallecidos. Descartado cualquier fallo mecánico, los técnicos analizan tres posibles causas que pudieron provocar el exceso de velocidad que le abocó a entrar en la curva a 83 kilómetros por hora, frente a la velocidad permitida de 40.
Una de las tesis es que pudiera haberse distraído durante la conducción, en el último viaje de su turno de trabajo, cuando descarriló a las 13.02 horas. La segunda alternativa de peso, aunque sorprendente, es que se pudiese haber estrellado de forma voluntaria y, la tercera, que sufriese un desfallecimiento en un instante muy concreto: en los 25 segundos anteriores a que el convoy volcase.
(.../...)
El trayecto entre Plaza de España y el punto del accidente fue recorrido en 45 segundos y entró en la peligrosa curva a la velocidad máxima permitida por la máquina. Sin embargo, la caja negra del aparato registró un brusco frenazo tres segundos antes. Para explicar ese intento de detención se barajan cuatro hipótesis. La primera es que el propio conductor despistado se diese cuenta en el último instante e intentase, sin éxito, remediar la situación. La segunda alternativa es que la revisora frenase el aparato; la tercera, que el propio golpe del convoy contra las paredes rompiese los conocidos como lazos de seguridad del aparato, que provocan la detención de la locomotora en un caso extremo. La cuarta alternativa es que actuase el sistema de prevención conocido como hombre muerto si el conductor hubiese sufrido un desfallecimiento en los 25 últimos segundos antes del golpe.
La caja negra recoge que este método estaba activado, pero no permite aclarar si ejerció su función. Los conductores deben activar o desactivar un pedal cada 20 segundos, para que la máquina detecte que la persona está consciente y en activo. Si el pie está apoyado, debe levantarlo, y si lo tiene en el aire, debe presionar el pedal. En caso contrario, un pitido recuerda al empleado su función. Si ha sonado el zumbido y no responde en los seis segundos posteriores, el tren se frena de inmediato.
Los investigadores sostienen que en los 45 segundos del recorrido, Pardo tuvo que dar señales de vida al sistema hombre muerto al menos en una ocasión, porque de lo contrario se habría detenido antes de la curva. Sin embargo, si sufrió un desfallecimiento en los 20 o 25 segundos anteriores al choque, el sistema no actuó. O, en una última hipótesis, si se activó, el frenazo actuó en la misma curva, y el convoy salió despedido.
Descarrilamiento
Las primeras hipótesis de la investigación descartaron la velocidad excesiva, porque en el caso de un descarrilamiento el operario siempre intenta controlar la máquina en el último instante y eso implica que el que vuelca es el segundo vagón, en lugar del primero.
En este caso volcó el primero (cada uno llevaba dos cabinas unidas). Los técnicos buscaron inicialmente posibles fallos mecánicos. De entrada, les sorprendió que el primero de los tres boggies -cuatro ruedas y su estructura- estuviese arrancado de la caja superior, a la que está unida por unas pestañas metálicas. Podría deberse a una rotura por un frenazo en seco. Sin embargo, los análisis posteriores determinaron que se había desprendido por los golpes contra los lados del túnel.
El fatal cúmulo de casualidades quiso que el vuelco se produjese en la fatídica curva, donde además la zona subterránea se ensancha para enlazar con la Línea 5. En los primeros momentos del siniestro, el convoy se deslizó rozando las paredes, pero al llegar a la confluencia con la otra línea, volcó por completo; sus cristales se rompieron y los pasajeros cayeron por los huecos que dejaban al fondo de las vías contiguas, de forma que las propias ventanas y los raíles ejercieron de cuchillas y contribuyeron a incrementar la dramática cifra de muertos.
Una de las tesis es que pudiera haberse distraído durante la conducción, en el último viaje de su turno de trabajo, cuando descarriló a las 13.02 horas. La segunda alternativa de peso, aunque sorprendente, es que se pudiese haber estrellado de forma voluntaria y, la tercera, que sufriese un desfallecimiento en un instante muy concreto: en los 25 segundos anteriores a que el convoy volcase.
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El trayecto entre Plaza de España y el punto del accidente fue recorrido en 45 segundos y entró en la peligrosa curva a la velocidad máxima permitida por la máquina. Sin embargo, la caja negra del aparato registró un brusco frenazo tres segundos antes. Para explicar ese intento de detención se barajan cuatro hipótesis. La primera es que el propio conductor despistado se diese cuenta en el último instante e intentase, sin éxito, remediar la situación. La segunda alternativa es que la revisora frenase el aparato; la tercera, que el propio golpe del convoy contra las paredes rompiese los conocidos como lazos de seguridad del aparato, que provocan la detención de la locomotora en un caso extremo. La cuarta alternativa es que actuase el sistema de prevención conocido como hombre muerto si el conductor hubiese sufrido un desfallecimiento en los 25 últimos segundos antes del golpe.
La caja negra recoge que este método estaba activado, pero no permite aclarar si ejerció su función. Los conductores deben activar o desactivar un pedal cada 20 segundos, para que la máquina detecte que la persona está consciente y en activo. Si el pie está apoyado, debe levantarlo, y si lo tiene en el aire, debe presionar el pedal. En caso contrario, un pitido recuerda al empleado su función. Si ha sonado el zumbido y no responde en los seis segundos posteriores, el tren se frena de inmediato.
Los investigadores sostienen que en los 45 segundos del recorrido, Pardo tuvo que dar señales de vida al sistema hombre muerto al menos en una ocasión, porque de lo contrario se habría detenido antes de la curva. Sin embargo, si sufrió un desfallecimiento en los 20 o 25 segundos anteriores al choque, el sistema no actuó. O, en una última hipótesis, si se activó, el frenazo actuó en la misma curva, y el convoy salió despedido.
Descarrilamiento
Las primeras hipótesis de la investigación descartaron la velocidad excesiva, porque en el caso de un descarrilamiento el operario siempre intenta controlar la máquina en el último instante y eso implica que el que vuelca es el segundo vagón, en lugar del primero.
En este caso volcó el primero (cada uno llevaba dos cabinas unidas). Los técnicos buscaron inicialmente posibles fallos mecánicos. De entrada, les sorprendió que el primero de los tres boggies -cuatro ruedas y su estructura- estuviese arrancado de la caja superior, a la que está unida por unas pestañas metálicas. Podría deberse a una rotura por un frenazo en seco. Sin embargo, los análisis posteriores determinaron que se había desprendido por los golpes contra los lados del túnel.
El fatal cúmulo de casualidades quiso que el vuelco se produjese en la fatídica curva, donde además la zona subterránea se ensancha para enlazar con la Línea 5. En los primeros momentos del siniestro, el convoy se deslizó rozando las paredes, pero al llegar a la confluencia con la otra línea, volcó por completo; sus cristales se rompieron y los pasajeros cayeron por los huecos que dejaban al fondo de las vías contiguas, de forma que las propias ventanas y los raíles ejercieron de cuchillas y contribuyeron a incrementar la dramática cifra de muertos.
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